Le JNIM asphyxie les routes commerciales du Mali et fragilise le Sahel

Le 25 avril, une vague d’attaques simultanées a frappé plusieurs villes maliennes, dont Bamako, Kati, Mopti et Gao. Le Jama’at Nusrat al-Islam wal Muslimin (JNIM) et le Front de libération de l’Azawad (FLA) ont revendiqué ces opérations meurtrières, qui ont coûté la vie à des civils et au ministre malien de la Défense, Sadio Camara.

Dès le lendemain, une contre-offensive militaire a été lancée par les forces officielles maliennes. Des dizaines de suspects, parmi lesquels des civils, des militaires actifs et d’anciens soldats, ont été arrêtés. Pourtant, le JNIM a riposté en instaurant un blocus ciblé autour de Bamako, en bloquant notamment la route reliant Kita à la capitale. Ce verrouillage a piégé des centaines de personnes et coupé l’accès à l’eau et aux denrées essentielles.

Un impact dévastateur sur les axes économiques stratégiques

Les conséquences de cette stratégie sont multiples. D’abord, le commerce entre le Mali et ses voisins côtiers s’est grippé. L’axe Kayes-Bamako, vital pour les échanges, est désormais paralysé. Pire encore, les convois de marchandises empruntant la route Conakry-Bamako, autrefois considérés comme sûrs, sont désormais la cible d’attaques répétées.

Depuis septembre 2025, le JNIM a intensifié ses attaques contre les convois de carburant circulant dans l’ouest et le sud du Mali. Ces opérations menacent directement l’approvisionnement des pays sahéliens en produits pétroliers, en denrées alimentaires et en matériaux de construction. Les économies ouest-africaines, interconnectées, risquent de subir des répercussions en cascade si la situation persiste.

Des pertes économiques colossales pour le Sénégal et la Côte d’Ivoire

Le corridor Dakar-Bamako, artère majeure des échanges entre le Sénégal et le Mali, est le plus touché. En 2024, le Mali absorbait 26,5 % des exportations sénégalaises, soit 1,42 milliard de dollars. Cependant, depuis septembre 2025, le port de Dakar enregistre quotidiennement le blocage de 120 conteneurs à destination du Mali, entraînant une perte mensuelle de 15 milliards de FCFA (26,54 millions de dollars) pour le Sénégal.

Fin novembre 2025, plus de 2 000 conteneurs étaient immobilisés au port de Dakar, tandis qu’en février 2026, près de 4 000 conteneurs vides s’accumulaient à Bamako, faute de chauffeurs osant emprunter le trajet retour. Les approvisionnements en carburant, ciment et produits alimentaires se raréfient, mettant en péril les moyens de subsistance de milliers de transporteurs et commerçants.

Le corridor Abidjan-Bamako n’est pas épargné. En 2025, le Mali restait le premier client de la Côte d’Ivoire au sein de l’UEMOA, avec un transit de 1,47 million de tonnes de marchandises via cet axe. Pourtant, les attaques du JNIM dans la région de Sikasso menacent désormais cette route vitale.

La Côte d’Ivoire, premier fournisseur du Burkina Faso en produits pétroliers et engrais, voit également ses échanges perturbés. Les importations burkinabè transitent majoritairement par le Ghana, le Sénégal et la Côte d’Ivoire, mais les risques sécuritaires grandissants sur ces axes pourraient étendre la crise.

Des mesures d’urgence pour limiter la casse

Face à cette crise, les autorités maliennes ont mis en place plusieurs dispositifs. Depuis novembre 2025, des convois de carburant sont escortés militairement, permettant l’entrée de 200 à 300 camions-citernes par semaine, contre près de 1 200 avant les attaques. Un protocole d’accord avec les groupements pétroliers a été signé pour accélérer les procédures douanières, et un système de rationnement du carburant a été instauré pour lutter contre le marché noir.

Les gouvernements malien et ivoirien explorent également des solutions pour dévier une partie des flux commerciaux vers d’autres ports, comme ceux du Bénin, du Ghana ou du Togo, afin de réduire la pression sur Dakar et Abidjan.

Une coopération régionale indispensable

Les attaques du 25 avril ont révélé les limites d’une réponse purement militaire contre le terrorisme. Alors que le JNIM et le FLA ont su coordonner leurs actions, les pays sahéliens et côtiers peinent à s’unir pour protéger leurs corridors économiques.

La CEDEAO, l’Alliance des États du Sahel (AES), le Conseil de l’Entente et l’UEMOA doivent impérativement renforcer leur collaboration pour sécuriser les axes routiers transfrontaliers. La lutte contre le terrorisme pourrait ainsi devenir le catalyseur d’une coopération régionale longtemps attendue.